Komunikacja w gospodarce xxi wieku coaching-transport-bezpieczeństwo (Waldemar Jagodziński, Marcin Król, Anna Nurzyńska)

ROZDZIAł I. COACHING INTERKULTUROWY JAKO NARZĘDZIE WSPIERAJĄCE ROZWÓJ KOMPETENCJI PRACOWNICZYCH koniecznYCH W OTOCZENIU MIĘDZYNARODOWYM Słowem redaktora naukowego dr Waldemara Jagodzińskiego Jednym z najmocniej pokaźnych momentów w rozwoju postępowej nauki było dostrzeżenie kultury.

Powiada się niekiedy, iż ostatnią rzeczą, jaką odkryje istota zamieszkująca morskie głębiny, będzie prawdopodobnie woda" [Linton 2000, s. 151] XXI wiek to okres postępującej globalizacji, której jednym ze skutków jest ułatwienie nawiązywania kontaktów biznesowych na płaszczyźnie międzynarodowej.

Choć procesy globalizacyjne dotyczą rozmaitych sfer (m. In. Ekonomicznej, społecznej), w każdej z nich charakteryzują się inną intensywnością. Bez względu na ich charakter „nie ulega jednak wątpliwości, iż nie mamy aktualnie do czynienia z ‘globalną kulturą’ ( )", w związku z czym „potrzebne są kompetencje umożliwiające radzenie sobie z rozmaitością" [Glinka/Jelonek 2010, s 11].

Nierzadko gafa bądź niezamierzona zniewaga kontrahenta wynikająca z braku wiedzy na temat jego przekonań czy wyznawanych przez niego wartości ukształtowanych przez kulturę mogą zniechęcić partnera biznesowego do podjęcia współpracy, natomiast powód zmiany decyzji ze względu na brak kompetencji kulturowej pozostanie dla drugiej strony zagadką.

Także potknięcia językowe mogą przyczynić się do poniesienia porażki na rynkach zagranicznych. Jednym z narzędzi mających na celu ułatwienie nawiązywania kontaktów na arenie międzynarodowej, jak w dodatku ich pielęgnacji i rozwoju, jest coaching interkulturowy1, który w przeciwieństwie do konwencjonalnego coachingu uwzględnia narodowościowe różnice kulturowe, a więc wykracza niezaprzeczalnie poza ramy norm kulturowych funkcjonujących w określonym czasie w określonym narodzie.

Warunkiem koniecznym, lecz niewystarczającym, owocnej pracy w przedsiębiorstwie funkcjonującym w środowisku międzynarodowym jest znajomość języka obcego, będącego językiem ojczystym naszych zagranicznych współpracowników.

Jest to warunek niezbędny, gdyż w zależności od stopnia opanowania języka obcego zagwarantuje mniej lub bardziej swobodną komunikację oraz pozwala na dostęp do zasobów kultury. Aczkolwiek jest to warunek niewystarczający, gdyż zrozumienie przedstawicieli innych kultur wymaga wyrobionej świadomości występowania różnic kulturowych.

W literaturze przedmiotu synonimicznie stosowane są pojęcia: „coaching interkulturowy", „coaching międzykulturowy" [Hillesland 2009, s. 123-143] i „coaching w kontekście międzynarodowym" [Karboul 2009, 27-31].

Dopiero poznanie innej kultury opierającej się na odmiennych od naszych zestawach reguł i znaczeń oraz zaakceptowanie jej różnorakości przejawiające się w traktowaniu innej kultury na równi z własną świadczy o gotowości do pracy w środowisku międzynarodowym, przejawiającej się w skutecznej komunikacji [por.

Byram i in. 1994, s. 4; Kramsch 1993, s. 1; Straub 1999, s. S. 1; Straub 1999, s. 5]. Celem rozważań podjętych w niniejszym opracowaniu jest nakreślenie ram teoretycznych coachingu interkulturowego, próba przedstawienia jego definicji oraz określenie potencjalnych obszarów zainteresowania wraz z propozycją narzędzi, które mogą być wykorzystane w procesie coachingu interkulturowego.

Aby zrealizować tak postawiony cel, zostały przeprowadzone studia literaturowe w zakresie zarządzania międzykulturowego, psychologii, a także coachingu, obejmujące dorobek teoretyczny i wyniki badań. W pierwszej części pracy zostaną przedstawione podstawowe zagadnienia związane z kulturą i wybrane modele kultury.

Część druga przybliża istotę coachingu interkulturowego. Omówione zostaje pojęcie „kompetencja językowa", a następnie przedstawiona zostaje typologia coachingu interkulturowego. W trzeciej części przedstawione zostały ramy teoretyczne coachingu interkulturowego, zaś w czwartej omówiono wybrane narzędzia, które mogą zostać wykorzystane w procesie coachingu interkulturowego.

ROZDZIAŁ II SYSTEM KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ W WYBRANYCH MIASTACH AGLOMERACJI ŚLĄSKIEJ NA PRZYKŁADZIE KOMUNIKACYJNEGO ZWIĄZKU KOMUNALNEGO GÓRNOŚLĄSKIEGO OKRĘGU PRZEMYSŁOWEGO Słowem redaktora naukowego mgra Marcina Króla aby minimalizować niechciane skutki w kongestii należy podjąć radykalne działania, które nieraz są powiązane z zarządzaniem na różnych poziomach.

nowoczesne miasta borykają się z problemami rozbudowy drogowej infrastruktury. Nie wystarczają już metody klasyczne, a w ich miejsce muszą być wdrażane kompleksowe oraz systemowe podejścia, które są wspierane przez przeróżne strategie zarządzania kongestią.

najbardziej efektywne wyniki uzyskuje się przez stosowanie właściwych uzgodnień. Działy planowania, projektowania i operatorzy ruchu stale ze sobą współpracując mogą dać najlepsze wyniki. Porównując miasta Europy Zachodniej wykorzystanie publicznego transportu w Polsce jest zdecydowanie wyższe.

Od lat 90 - tych ubiegłego wieku utrzymuje się na podobnym poziomie a stopień motoryzacji nie miał w metropoliach znacznego wpływu na metodę przemieszczania się. Niemniej jednak gminy nie robią badań okresowych, które wskazałyby potrzeby komunikacyjne.

Bez takich badań decyzje rozwojowe są niezwykle ryzykowne i nie dają 100 procentowej pewności, czyniewątpliwie sprawdzą się w praktyce. Rozbudowana sieć powiązań pomiędzy liniami a przystankami w miastach polskich daje spory plus podczas przewozu osób.

w porównaniu do Europy zachodniej komunikacja miejska w Polsce ukazuje się szczególnie poprawnie. Dużym minusem jest pominięcie ustalania infrastruktury autobusowej i tramwajowej pasów ruchu dla pojazdów uprzywilejowanych.

Powiązania przestrzenne nie zawsze są skoordynowane. Zarządy drogowe nie chcą wydzielać pasów ruchu dla autobusów albo tramwajów, ponieważ wytwarzając je musieliby zniżyć jezdnie a opinia publiczna taką decyzję od razu by skrytykowała.

Niestety w praktyce pojazdy transportu miejskiego muszą czekać na tych samych pasach ruchu co samochody osobowe. Prawidłowym wyjściem w tej sytuacji jest segregacja przestrzenna. Jednak na te zadania nie przeznacza się wielkich środków, nie stosuje się wzbudzanej sygnalizacji przez tramwaj, bądź autobus.

Jeżeli samorząd zdecydował się już na wdrożenie takiego systemu, to i tak nie został on nieustawiony pod komunikację miejską a pod resztę pojazdów użytkowych. Ceny biletów na terenie Polski są najróżniejsze. Większość samorządów preferuje stosowanie biletu jednorazowego, który jest ważny tylko w pojeździe gdzie bilet został skasowany.

Niektóre z miast zmieniły system, który zezwala na przesiadki, zaś progi taryfowe wydzielają strefy. Pozytywnym udogodnieniem są bilety dobowe oraz kilkudniowe, które są droższe w eksploatacji. Jeżeli podróżujący planuje korzystać z komunikacji miejskiej więcej niż raz dziennie to wówczas bilet bez dwóch zdań mu się zwróci.

Niestety system taryfowy niejednokrotnie utrudnia przesiadanie się pasażerom. Na samym obszarze KZK GOP jest nad wyraz dużo stref i nieraz by przejechać z jednej gminy do innej nie starczy tylko jeden bilet. Jeżeli na terenie związku jeżdżą pojazdy międzygminne to wtenczas należy skasować bilet od razu po przesiadce u innego przewoźnika.

Ze względu na fakt, że nie ma określonych przepisów, to przewoźnicy dosyć nieraz nie potrafią się porozumieć co do ceny i płatności za korzystanie z usług. Transport publiczny stopniowo jest wycofywany z centralnych obszarów, w których to piesi mają pierwszeństwo bądź tam, gdzie występują obszary zabytkowe.

Społeczeństwo często postrzega infrastrukturę transportu publicznego jako zakłócającą przestrzeń. Miasta nie chcą przypasowywać się do polepszenia warunków drożności dróg, a wąskie ulice są stale korkowane.

głównie trasy skumulowane nie występują koło ważniejszych punktów. Działa się w myśl: jeżeli pasażer musi jechać, to i tak może sobie dojść. ROZDZIAŁ III. BEZPIECZEŃSTWO OBSŁUGI KLIENTÓW E-URZĘDU. ANALIZA POTRZEB I propozycja ROZWIĄZAŃ NA WYBRANYCH PRZYKŁADACH Słowem redaktora naukowego mgr Anny Nurzyńskiej Budowanie społeczeństwa informacyjnego i gospodarki opartej o wiedze wymusza rozwój systemów informatycznych i teleinformatycznych nie tylko w przedsiębiorstwach, lecz także w urzędach administracji państwowej.

Narzędziem dynamicznego rozwoju informatyzacji administracyjnej są programy typu eEurope, ePoIska. EGovernament. Programy te zainicjowane są poprzez Unię Europejską, a także parlamenty poszczególnych państw wspólnoty.

W ramach tych programów powstaje koncepcja tak zwanego eUrzędu. W którym obywatel będzie mógł być obsłużony za pośrednictwem progresywnego medium transmisji, jakim jest Internet. We współczesnych czasach coraz wyraźniej nakreśla się konieczność, iż urząd musi wymieniać dane z przedsiębiorcami jak i obywatelami na wspólnej platformie.

Działania przygotowawcze do realizacji takiej podmiany danych wymuszają na urzędzie coraz pokaźniejszej otwartości na obywateli. Potrzeba przetworzenia informacji wprowadzonej poprzez obywatela, za pośrednictwem portalu internetowego, przekłada się bezpośrednio na konieczność połączenia modułów przyjmujących dane od obywatela z siecią wewnętrzną danego urzędu administracji państwowej.

Można przewidzieć, iż wydzielona dotychczas sieć wewnętrzna danego urzędu i internetowa będą z czasem migrować do stworzenia wspólnej infrastruktury. Sytuacja taka niesie ze sobą niewątpliwe mocne strony,ponadto generuje wyraźne ryzyko dla tajnych informacji, które w Polsce podgalają ochronie prawnej.

Warto przyjrzeć się kilku aspektom, które będą determinowały przyszłe działania w kontekście spełnienia wymagań zapewniających bezpieczeństwo klientów korzystających z obsługi za pośrednictwem Internetu.

W ramach programu ePolska informatyzacją objęte zostanie szereg urzędów administracji państwowej oferujących pokaźny wachlarz usług, będą to m.in.: pośrednictwo pracy, obsługa praw jazdy, obsługa paszportów, rejestracja pojazdów, biblioteki, głosowanie przez portal, badania opinii publicznej, deklaracje podatkowe, rejestracja działalności gospodarczej, zamówienia publiczne, deklaracje celne, itd.

W początkowym okresie działania w/w systemów obfitym zagrożeniem dla ich funkcjonowania może okazać się fakt niezwykle małego zainteresowania ze strony obywateli. Przyczyną takiego stanu rzeczy może być obawa co do bezpieczeństwa przeprowadzania tego typu operacji za pośrednictwem Internetu.

W związku z zaistniałą sytuacją zachodzi potrzeba zidentyfikowania potrzeb wybranego na zapotrzebowania pracy urzędu administracji państwowej pod kątem bezpieczeństwa obsługi klientów, a także zaproponowanie rozwiązań przeciwdziałającym rozpoznanym zagrożeniom.

Po przestudiowaniu literatury przedmiotu widać, że opracowanie rozwiązań zapewniających bezpieczeństwo obsługi klientów eUrzędu będzie wymagać przeanalizowania w pierwszej kolejności modelu organizacyjnego badanego urzędy, następnie zidentyfikowania potrzeb pod kątem obsługi i bezpieczeństwa klientów, następnie wykrycia potencjalnych zagrożeń, aż po opracowanie metod przeciwdziałania im.

W pracy zdecydowałem się poddać analizie elektroniczny system obsługi praw jazdy.